Карта сайта RSS Facebook Twitter Youtube Instagram VKontakte Odnoklassniki

Конструктор истребителей Семен Алексеевич Лавочкин

ЛАВОЧКИН Семен Алексеевич [29.8(11.9).1900, Смоленск, – 9.6.1960, полигон Сары-Шаган Карагандинской обл.], советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956), лауреат четырех Сталинских премий (1941, 1943, 1946, 1948), член-корреспондент АН СССР (1958).


Генеральный конструктор С.А. Лавочкин

Семен Алексеевич Лавочкин происходил из семьи смоленского учителя, преподававшего в начальной еврейской школе. Получил образование в Рославльском городском училище, а накануне революционных событий осени 1917 года окончил гимназию в Курске с золотой медалью. Увлечение техникой и особенно летательными аппаратами подтолкнула его к выбору профессии инженера. Однако мысль о высшем образовании пришлось отложить – началась Гражданская война. Практически сразу Семен Лавочкин добровольцем вступает в Красную гвардию, где пригодилась его любовь к машинам. Молодой красногвардеец помогал ремонтировать боевые бронеавтомобили, занимаясь переборкой и восстановлением их моторов. Командование отметило знания и увлеченность юноши, командировав его в конце 1920 года на учебу в Московское высшее техническое училище (МВТУ). Здесь он окончательно определился в призвании, поступив на факультет аэродинамики.

Закончив в 1927 году курс теоретической программы, Семен Лавочкин, прежде чем приступить к дипломному проекту, должен был поработать некоторое время на производстве в качестве студента-практиканта для накопления опыта в проектировании самолетов. Одновременно он определился с темой будущей выпускной работы, которой стала разработка конструкции бомбардировщика. Возможно, выбор был определен тем, что преддипломную практику выпускник МВТУ проходил в ЦАГИ, в отделе, которым руководил А.Н. Туполев – создатель советской бомбардировочной авиации. Под его началом Лавочкин проходил практику на заводе, где готовили к выпуску ТБ-1 (первый советский тяжелый бомбардировщик конструкции А.Н. Туполева), занимаясь вопросами прочности самолета. Это стало отличной школой для будущего главного конструктора.

В конце 1929 года С. Лавочкин успешно защищает дипломную работу по специальности инженер-аэромеханик и получает назначение в конструкторское бюро (КБ), которым руководил французский инженер Поль Эме Ришар, приглашенный в СССР для создания гидросамолетов для флота. В КБ С. Лавочкин заведует секцией прочности и занимается расчетами прочности самолета-торпедоносца открытого моря (ТОМ-1). Вскоре он уходит от Ришара и начинает работать в Бюро новых конструкций (БНК), которое возглавлял французский авиаконструктор Анри Лавиль. В составе группы инженеров С. Лавочкин трудится над скоростным двухместным истребителем (ДИ–4), занимаясь аэродинамикой самолета. Первое удачное летное испытание машины состоялось 4 января 1932 года, правда, в серийное производство истребитель не пошел. Но опыт конструирования подобного самолета предопределил главную линию будущей самостоятельной деятельности конструктора – создание истребителей.

Когда А. Лавиль уехал из России, сотрудники БНК и в их числе С. Лавочкин были переведены в недавно созданное Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), которое объединило большинство советских авиаконструкторов того времени. С. Лавочкин был направлен в бригаду В.А. Чижевского (по сути, самостоятельное конструкторское бюро – БОК – «бюро особых конструкций»), которое занималось на тот период проектированием стратосферного самолета с герметичной кабиной. Летом 1936 года самолет БОК-1, в расчетах которого принимал участие Семен Алексеевич, вышел на испытания. Но к этому времени сам С. Лавочкин работал уже в другом коллективе – в КБ Д.П. Григоровича. В 1935–1936 годах он с Д.П. Григоровичем и Л.В. Курчевским занимались конструированием истребителя, вооруженного авиационной пушкой. Однако расхождение во взглядах авиаконструктора Григоровича и создателя динамо-реактивных пушек Курчевского привело к переходу С. Лавочкина в КБ последнего. Здесь он совместно с С.Н. Люшиным разрабатывает самолет, предназначенный для ведения воздушного боя («ЛЛ» – «Лавочкин и Люшин»), на который предполагалось установить пушку Курчевского. Но работа над проектом была прекращена по независящим от конструкторов обстоятельствам. Инженеру С.А. Лавочкину на некоторое время пришлось прекратить конструкторскую деятельность и перейти по приглашению А.Н. Туполева на административную работу[1] в Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома (НКТП), где тот работал главным инженером. Но даже работая в управлении, С.А. Лавочкин не оставлял мысли о создании скоростного истребителя, который должен был сочетать в себе скорость, маневренность и огневую мощь. Вечерами после работы в Наркомате авиаконструктор делает аэродинамические и прочностные расчеты задуманного им боевого самолета.

В 1939 году С.А. Лавочкин становится главным конструктором ОКБ-301 по самолетостроению. С группой инженеров он решает принять участие в конкурсе на лучший истребитель. В конкурсе участвовали и другие авиаконструкторы, занимавшиеся разработкой подобного истребителя: Н.Н. Поликарпов работал над истребителем И-180, В.П. Яценко готовил проект самолета И-28, А.С. Яковлев заканчивал свой Як-1, А.И. Микоян и М.И. Гуревич думали над проектом первого МиГа. После рассмотрения всех предложенных на конкурс проектов государственное одобрение помимо разработок А.С. Яковлева, А.И. Микояна с М.И. Гуревичем получил и проект С.А. Лавочкина в соавторстве с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым. Создание нового образца Лавочкин с коллегами завершил в начале 1940 года, а в марте прошли успешные испытательные полеты нового самолета И-301 (известного как ЛаГГ-1)[2]. После небольших доработок образец пошел в серийное производство под названием ЛаГГ-3. Особенность самолета заключалась в том, что в его конструкции использовалась дельта-древесина, как легкий и прочный материал. За создание оригинального боевого истребителя С.А. Лавочкину, В.П. Горбунову и М.И. Гудкову в марте 1941 года была присуждена Сталинская премия 1-й степени. Несмотря на высокую оценку его труда, С.А. Лавочкин продолжил совершенствование конструкции самолета, улучшая его летно-тактические характеристики. Так, он решает поставить на ЛаГГ-3 более мощный двигатель с жидким (водяным) охлаждением.


Самолет ЛаГГ-3

С первых дней Великой Отечественной войны истребители ЛаГГ-3 были на фронте и показали свою мощь и живучесть, а их создатель в это же время в ОКБ разрабатывал новые модификации машины. В конце 1941 года С.А. Лавочкин меняет конструкцию ЛаГГа, применив двигатель воздушного охлаждения с лучевым расположением цилиндров (АШ-82 разработки А.Д. Швецова), что позволило повысить скорость и увеличить запас мощности для маневра. Он фактически создает новую модель самолета за счет двигателя, изменений головной части фюзеляжа, горизонтального оперения и крыла. Успешные испытания нового самолета Ла-5 показали, что машина готова к запуску в серийное производство. На заседании Политбюро ЦК ВКП(б) было решено принять Ла-5 на вооружение. Самолет начали производить без остановки конвейера, с которого сходили последние ЛаГГ-3. С весны 1942 года начались массовый выпуск самолета для фронта и подготовка летчиков к полетам на этом истребителе. Осенью 1942 года Ла-5 уже участвовал в боях под Сталинградом. Лавочкин регулярно выезжал на фронт, часто встречался с боевыми летчиками. Эти встречи давали ему материал для дальнейшего совершенствования боевой машины. В беседах с летчиками конструктора, прежде всего, интересовали претензии к самолету. Их замечания, а также фронтовые донесения учитывались в дальнейшей работе над истребителем.


Самолет Ла-5Ф эскадрильи «Валерий Чкалов» 240-й ИАП.
Апрель – июль 1943 г. Кубань

В 1942 году С.А. Лавочкин улучшает самолет, поставив на него двигатель с непосредственным впрыском горючего в цилиндры, заменяет деревянные лонжероны крыла на металлические. Облегченный «Лавочкин» с более мощным форсированным двигателем получил название Ла-5ФН. Самолет отличался высокой маневренностью и надежностью. Его преимущества летчики использовали в воздушных боях против немецких асов на Курской дуге летом 1943 года.

Модификация и усовершенствование боевого самолета были отмечены присуждением авиаконструктору еще одной Сталинской премии 1-й степени, а 21 июня 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся заслуги в области создания новых конструкций боевых истребительных самолетов С.А. Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В это время в КБ продолжали работать над улучшением летных характеристик истребителя. В конце 1943 года был создан и в 1944 году поступил на фронт истребитель Ла-7 с тремя 20-мм пушками и баками для топлива на крыльях. В конце войны на самолете наряду с основным поршневым двигателем устанавливаются в хвостовой части фюзеляжа жидкостно-реактивные ускорители для увеличения скорости. Это был самый совершенный самолет из семейства «Лавочкиных» за время Великой Отечественной войны. За создание этого самолета авиаконструктору в 1946 году была присуждена Сталинская премия 2-й степени[3].


Авиаконструктор С.А. Лавочкин среди летчиков-истребителей.
 Слева направо: П.С. Макеев, В.Ф. Голубев, А.С. Лавочкин, Д.А. Кириллов

Война закончилась, а в ОКБ под руководством С.А. Лавочкина появлялись новые более совершенные машины (Ла-9, Ла-11 и др.). И хотя это было уже мирное время, для защиты страны требовались истребители с новыми двигателями и полетными характеристиками. Начиналась новая эра авиации – эра самолетов с турбореактивными двигателями (ТРД). И это хорошо понимал генерал-майор инженерно-авиационной службы, авиаконструктор С.А. Лавочкин.

С 1945 года по заданию правительства в ОКБ С.А. Лавочкина начинают решать проблему достижения звуковых и сверхзвуковых скоростей полета на самолетах с турбореактивным двигателем.

В конце 40-х годов XX века главной целью истребителей становятся тяжелые реактивные бомбардировщики – носители ядерного оружия. В связи с этим ОКБ С.А. Лавочкина приступает к созданию всепогодных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, оснащенных радиолокационными станциями (РЛС). Уже в декабре 1948 года в ходе летных испытаний нового самолета со стреловидным крылом и герметичной кабиной Ла-176 впервые в СССР была достигнута скорость звука. Этот опытный образец дал основу для серийного производства реактивного истребителя Ла-15. А еще через два года, в феврале 1951 года, истребитель-перехватчик Ла-190 с тонким стреловидным крылом в 55 градусов и ромбовидным оперением, оснащенный турбореактивным двигателем АЛ-5, показал в полете скорость, равную 1,03 скорости звука, то есть преодолел звуковой барьер. Новшеством стало и внедрение на данный образец радиолокатора, который помогал летчику осуществлять поиск цели, опознавать ее и наводить на нее оружие. За выдающиеся достижения в создании новых типов боевых самолетов в июне 1948 года С.А. Лавочкину в четвертый раз была присуждена Сталинская премия.


Авиаконструктор С.А. Лавочкин в рабочем кабинете

Вслед за Ла-190 в 1952–1955 годах в ОКБ разрабатываются двухместные сверхзвуковые перехватчики Ла-200 и Ла-250 («Анаконда») (оба с радиолокационным прицелом) с большим радиусом действия и продолжительностью полета. Последний должен был осуществлять барражирующие полеты и предназначался для поражения целей управляемыми ракетами на значительном удалении от своих баз и охраняемого объекта. Самолет был рассчитан только на ракетное вооружение и оборудован автоматической системой управления огнем.

В 1950 году вышло Постановление Совета Министров СССР «О разработке управляемых снарядов-ракет и новейших радиолокационных средств управления ими, с целью создания современной наиболее эффективной ПВО городов и стратегических объектов». Первая система противовоздушной обороны (ПВО) получила название «Беркут» и предназначалась в первую очередь для защиты Москвы. Система должна была отражать массированные налеты бомбардировщиков противника. В августе 1950 года начались работы по системе «Беркут», состоявшей из комплексов управляемых ракет воздушного и наземного базирования. В этом проекте ОКБ С.А. Лавочкина отвечало за разработку наземных зенитных управляемых ракет класса «земля – воздух» В-300, В-500 и ракеты класса «воздух – воздух» Г-300. В 1953 году впервые в СССР ракета «205» (прототип В-300) поразила радиоуправляемый самолет-мишень.

Одновременно с зенитными управляемыми ракетами ОКБ С.А. Лавочкина создает самолет-мишень. Радиоуправляемый Ла-17 (изделие «201») стал первой машиной нового профиля ОКБ, летные испытания которого начались в 1953 году.

В 1954 году Семен Алексеевич начал прорабатывать два проекта, которые подвели итог его конструкторской деятельности, – это создание сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» и зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) дальнего действия «Даль». ЗРК «Даль» предназначался в первую очередь для защиты Москвы, Ленинграда и других крупных промышленных центров на дальних подступах.

Крылатая ракета «Буря» (или Ла-350), оснащенная сверхзвуковым прямоточным двигателем и предназначенная для доставки ядерного заряда с дальностью не менее 8000 км, вышла на испытание в июле 1957 года, а испытания ЗРК «Даль» начались с 1958 года. Комплекс позволял поражать автоматически до 10 воздушных целей на удалении до 180 км. 9 июня 1960 года был произведен удачный запуск ракеты, которая поразила мишень. Однако в день успешных испытаний Генерального конструктора Семена Алексеевича Лавочкина не стало. Он умер от сердечного приступа в ночь с 9 на 10 июня, не дожив до своего 60-летия всего три месяца. За свою многолетнюю конструкторскую деятельность С.А. Лавочкин был награжден 3 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1-й и 2-й степеней, медалями, в том числе «За боевые заслуги».

Похоронен А.С. Лавочкин в Москве на Новодевичьем кладбище. В 1960 году, сразу после смерти Семена Алексеевича решением правительства СССР ОКБ-301 получило новое наименование – Машиностроительный завод имени С.А. Лавочкина. Ныне известен как научно-производственное объединение имени С.А. Лавочкина. Именем авиаконструктора названы улицы в Москве, Смоленске, Химках Московской области и в Хадера (Израиль).


Памятнк на могиле авиаконструктора С.А. Лавочкина

Надежда Гришина,
младший научный сотрудник Научно-исследовательского
института военной истории ВАГШ ВС РФ,
кандидат исторических наук


[1] Как представитель ГУАП С.А. Лавочкин в 1938–1939 гг. координирует развертывание новых авиазаводов.

[2] ЛаГГ – первые буквы фамилий трех его создателей. Самолет имел полетный вес около 3 тонн, скорость у земли – свыше 500 км/ч, а на боевой высоте – 5 тыс. метров – более 600 км/ч. На вооружении имел пушку и два пулемета.

[3] За годы войны авиационная промышленность выпустила более 6 тыс. истребителей ЛаГГ-3, 10 тыс. Ла-5 и более 5 тыс. Ла-7.

Наверх
ServerCode=node1 isCompatibilityMode=false