Талантливый русский и американский авиационный конструктор
И.И. Сикорский с макетом одного из своих вертолетов
25 мая (6 июня по новому стилю) 1889 г. в семье известного специалиста в области психиатрии, доктора медицины, профессора Университета им. Святого Владимира в Киеве И.А. Сикорского родился мальчик, которому суждено было оставить яркий след в отечественном самолетостроении. Его нарекли Игорем, согласно древнескандинавского эпоса – одно из имен-эпитетов Бога-громовержца. В дальнейшем он полностью его оправдал, став настоящим творцом ранее невиданных боевых воздушных машин и родоначальником в области тяжелой авиации и мирового вертолетостроения.
Игорь Сикорский (справа) с братом Сергеем и сестрами Ольгой и
Еленой (слева)
Еще в раннем детстве Игорь проявил интерес к проектам летательных аппаратов великого итальянского ученого и инженера Леонардо да Винчи, зачитывался фантастическими романами о воздушных путешествиях. Свою первую модель машины – «геликоптера» (вертолета) с резиновым моторчиком он разработал в возрасте 12 лет. Через год Игорь Сикорский поступил в столичный Морской кадетский корпус. Однако позднее он охладел к военной службе и подал рапорт об увольнении.
 Студент И.И. Сикорский |
В 17 лет Игорь поступил в Парижскую техническую школу Дювиньо де Лано, через год, вернувшись в родной Киев, продолжил учебу в политехническом институте. Перед ним открывалась блестящая техническая карьера, но Сикорского полностью увлекла конструкторская деятельность. Он давно вынашивал мысль о создании настоящего пилотируемого летательного аппарата, и подняться на нем в воздух. При разработке проекта своей машины он неоднократно выезжал за границу, где получил возможность ознакомиться с успехами американских летчиков братьев Райт, познакомился с европейскими изобретателями, искавшими свои пути в области летного дела. В то время многие специалисты сходились во мнении, что за летательным аппаратом с горизонтальным винтом – большое будущее. |
Благодаря финансовой помощи сестры, Игорь в январе 1909 г. приобрел в Париже авиационные двигатели малого веса фирмы «Анзани Мотёр д`Авнасьон» (Anzani Moteurs d`Aviation) и необходимые части конструкции будущего геликоптера. В июле того же года во дворе своего киевского дома молодой изобретатель завершил сборку первого в России летательного аппарата с вертикальным взлетом. Однако наличие слабой мощности мотора не позволило оторвать машину от земли. Следующий геликоптер с более сильным двигателем (25 л. с.), построенный весной следующего года, дал положительные результаты. Он смог поднять свой собственный вес (более 140 кг), однако о пилотируемом полете не могло быть и речи. Для решения этого проекта требовались совершенные иные технологии, глубокие знания в области аэронавтики и крупные денежные средства. Тем не менее, успехи начинающего конструктора нашли отражение на страницах газеты «Русское слово» от 25 сентября 1909 г.
Игорь Сикорский со своим геликоптером № 2 в Киеве весной 1910 г.
Одновременно И.И. Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями, установив на них воздушный винт собственной конструкции. Газета «Утро России» в те дни писала: «КИЕВ, 25-го января [1910 г.]. Студентом политехнического института Сикорским произведен опыт с изобретенными им аэро-санями, приводимыми в движение мотором, вращающим аэропланный винт. Сани с тремя седоками легко и быстро двигались. На днях на ипподроме будет произведено испытание предельной скорости этого зимнего автомобиля. Стоимость саней 800 руб.»
Аэросани Сикорского № 1. 1910 г.
Испытательный пробег «снегомобиля» И.И. Сикорского. Январь 1913 г.
В дальнейшем, оставив на время опыты по разработке модели винтокрылой машины (геликоптера), И.И. Сикорский принял решение заняться аэропланами (самолетами) с жестко закрепленным крылом.
Вместе со своим другом – студентом Киевского политехнического института Ф.И. Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Игорь Иванович в специально построенном сарае-мастерской создал свой первый самолет – маленький двухстоечный биплан «БиС-1» (С-1). Однако вследствие недостаточной мощности двигателя аппарат не смог взлететь. Сикорский не отступал и в короткий срок с напарником реализовал новый проект – БиС-2 (С-2) с более мощным мотором, которому суждено было подняться в воздух. Аппарат пролетел несколько сот метров над полем и совершил мягкую посадку. Это был третий в России полет самолета отечественной конструкции. Для строительства летательных аппаратов тяжелее воздуха также были привлечены энтузиасты авиационного дела – студенты Г.П. Адлер, В.В. Иордан, М.Ф. Климиксеев, А.А. Серебренников, К.К. Эргант, механик-моторист В.С. Панасюк. Впоследствии большинство из них составили ядро конструкторского коллектива, создавшего под руководством И.И. Сикорского первые в мире воздушные корабли «Гранд Балтийский», «Русский Витязь» и венец творческой мысли – «Илья Муромец».
Тем временем работы над совершенствованием конструкции самолета продолжались. Следующим проектом стала модель С-3 с 35-сильным двигателем, построенная без участия Ф.И. Былинкина, который в то время разрабатывал собственный аппарат. Закончив постройку самолета в ноябре 1910 г., Игорь Иванович выполнил на нем 13 полетов, доведя максимальную высоту подъема крылатой машины до 30 м. Следующей моделью стал самолет С-4, построенный по заказу состоятельного киевского студента А.А. Гомберга. В отличие от предыдущей модели он имел более мощный мотор «Анзани» в 50 л. с. и увеличенную площадь крыльев, были внесены определенные изменения и в систему управления. В таком виде аппарат экспонировался в 1911 г. на воздухоплавательной выставке в Харькове.
Самолет С-3. 1910 г.
В течение зимы – весны И.И. Сикорский сконструировал новый двухместный самолет С-5. По сравнению со всеми предшествующими аппаратами последняя модель оказалась более совершенной. На ней был установлен двигатель «Аргус» (50 л. с.) с водяным охлаждением, вместо двух ручек управления (как на С-4) – штурвал, увеличен размах верхнего крыла.
Вскоре Сикорский получил приглашение принять участие в осенних маневрах войск под Киевом. Однако для этого требовалось наличие официальных документов пилота. Игорь Иванович довольно быстро освоил летную программу, на экзаменах во Всероссийском аэроклубе блестяще выполнил все пилотажные упражнения и в августе 1911 г. получил пилотное свидетельство за № 64. В ходе военных маневров самолет С-5, пилотируемый конструктором, превзошел по тактико-техническим возможностям самолеты зарубежных фирм.
В период испытаний и маневров войск И.И. Сикорский на своем аппарате установил четыре всероссийских рекорда, в том числе впервые в России было сделано несколько полетов с пассажирами на борту. Эти успехи принесли молодому конструктору международную известность и всеобщую признательность.
В № 171 газеты «Киевлянин» за 1911 г. отмечалось, что за создание «биплана собственной системы, являющегося первым оригинальным русским аэропланом, не скопированным ни с чьей иностранной конструкции и в то же время могущим конкурировать в устойчивости, скорости и грузоподъемности с лучшими иностранными летающими машинами» Игорь Иванович был единогласно избран почетным членом Киевского общества воздухоплавателей.
Также Сикорский по завершению Киевских маневров войск был удостоен личной беседы с императором Николаем II, который пожелал талантливому изобретателю «успехов в его работах».
В ноябре того же года Игорь Иванович закончил постройку по схожей схеме очередной модели самолета. Однако новый аппарат, получивший название С-6, отличался от предыдущего трехместной гондолой (летчик помещался сзади), более тщательной отделкой и мощным двигателем фирмы «Аргус» (100 л. с.).
И.И.Сикорский за штурвалом С-6. 1911 г.
В начале 1912 г. конструктор установил на нем первый мировой рекорд скорости с экипажем в три человека – 111 км/ч. Этим были побиты сразу три предыдущих рекорда: рекорд скорости с двумя пассажирами, рекорды скорости бипланов вообще и русских самолетов в частности. Весной того же года Сикорский усовершенствовал самолет С-6, построив новую его модификацию – С-6А, который заслужил Большую золотую медаль 2-й Международной воздухоплавательной выставки в Москве в апреле 1912 г., организованной «отцом русской авиации» профессором Н.Е. Жуковским.
Незадолго до этого события Русское техническое общество наградило Игоря Ивановича Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». В том же месяце Сикорскому поступило заманчивое предложение занять должность главного конструктора Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ, Рига). Подписанный им пятилетний договор с одним из ведущих российских предприятий предусматривал передачу заводу исключительных прав на самолет С-6А, а также на все разработки и изобретения в области авиации, которые будут сделаны за время действия данного контракта.
В дополнение к зарплате и авторским правам, Игорь Иванович имел право набирать специалистов по своему усмотрению, а также строить за счет завода каждый год не менее одного опытного самолета нового типа. С пунктом контракта конструктор успешно справился.
Вскоре от морского ведомства поступил запрос на разработку гидроаэроплана. К концу 1912 г. конструкторское бюро под руководством И.И. Сикорского построило однопоплавковый трехстоечный биплан С-5А с двигателем «Гном» (60 л. с.).
Поплавковый вариант С-5А. 1913 г.
По своей конструкции он имел схожую конструкцию с колесным аппаратом С-6А, но с уменьшенной на один пролет коробкой крыльев. Испытания новой модели проводились в Гребном порту (Санкт-Петербург), которую пилотировал военный летчик Г.В. Алехнович. Однако мощность двигателя оказалась недостаточной и заказчик самолет не принял. Он остался на заводе в качестве учебного аппарата. Позднее в его схему были внесены определенные конструктивные новшества: под крыльями были установлены два малых поплавка, мощность двигателя возросла до 80 л. с. Модифицированный тип аппарата по летно-техническим характеристикам оказался лучше, чем его зарубежные аналоги: «Кертисс», «Фарман-XVI» и др., и в 1914 г. был принят морским ведомством в качестве самолета-разведчика. В годы Первой мировой войны он принимал активное участие в боевых действиях на Балтийском море.
Каждый новый проект самолета, создаваемый творческим коллективом авиационного отдела РБВЗ, значительно обогащал отечественную конструкторскую мысль. Например, модель С-6А была положена в основу нового самолета типа С-7. Он стал первым аппаратом, выпущенным из стен Русско-Балтийского вагонного завода, предназначенный для участия во 2-м Всероссийском конкурсе военных аэропланов. Новый двухместный моноплан с двигателем «Гном» в 70 л. с. был выпущен в июле 1912 г. и принял участие в конкурсе. Вследствие поломки шасси аппарат С-7 не смог завершить полетную программу в полном объеме. Позднее самолет был продан в Болгарию, вошел в состав ее военно-воздушных сил и принял участие в 1-й Балканской войне 1912–1913 гг. Он стал первым российским летательным аппаратом, поступившим на вооружение иностранной армии.
Осенью 1912 г. очередной моделью конструкторского бюро Сикорского стал учебный биплан с двигателем «Гном» (50 л. с.) типа С-8 («Малютка»), развивший скорость до 80 км/ч.
Следующий аппарат С-9 («Круглый») стал определенным прорывом конструкторской мысли. В его модели впервые в отечественной практике была осуществлена конструкция фюзеляжа по типу монокок. Схема трехместного аппарата представляла собой расчалочный среднеплан с мощностью двигателя в 100 л. с. Самолет был представлен приемной комиссии весной 1913 г. Несмотря на совершенную схему и конструкцию аппарат оказался неудачным. В результате после испытательных полетов работы по нему были прекращены.
Более удачным оказался проект самолета типа С-10, отличавшийся от предыдущих моделей рядом конструктивных особенностей и более мощным двигателем. Новый аппарат был прямым наследником конструкции С-6 и предназначен для выполнения разведывательных задач. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций (С-10А, С-10 «Аргус», С-10 «Гном-Моносупап», С-10 «Гидро» и др.), которые к началу Первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. В 1913 г. аппарат победил на конкурсе военных аэропланов. На нем летчик-испытатель авиационного отдела РБВЗ Г.В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты (3,4 км).
Также приз на конкурсе получило другое детище конструктора И.И. Сикорского – самолет С-11 («Полукруглый»), пилотируемый авиатором Г.В. Янковским. Серийно машина не строилась, но послужила основой для следующей модели.
С появлением на Западе специальных самолетов, приспособленных для выполнения фигур высшего пилотажа, И.И. Сикорский спроектировал один из первых в России пилотажных аппаратов С-12, выпущенный из стен РБВЗ в начале весны 1914 г. Он представлял собой одноместный моноплан, оснащенный двигателем «Гном» (80 л. с.), имел характерное для многих конструкций Сикорского шасси со сдвоенными колесами. Первый опытный образец, испытанный летчиком Г.В. Янковским 12 марта 1914 г., показал прекрасные летные качества. Однако уже в начале лета того же года в результате ошибки в пилотировании машина оказалась разбитой. Тем не менее, в военном ведомстве по достоинству оценили высокие пилотажные качества самолета, и в результате с Акционерным обществом РБВЗ был заключен контракт на поставку 45 аппаратов данного типа. В годы Первой мировой войны небольшая партия самолетов С-12 и С-12бис имелась на вооружении авиации действующей армии, в частности в Эскадре воздушных кораблей «Илья Муромец» и 16-м корпусном авиаотряде.
Наиболее удачным самолетом военного типа стал легкий одностоечный биплан типа С-16 с двигателем «Рон» (мощностью 80 л. с.). Проект аппарата конструктор разработал в октябре 1914 г. В какой-то мере прообразом при проектировании послужил самолет английского конструктора Т. Сопвича «Таблоид», прославившийся в то время на международных соревнованиях своими прекрасными скоростными качествами. Первые опытные машины поступили на вооружение вновь созданной тяжелобомбардировочной эскадры. Первоначально С-16 использовались в качестве тренировочных аппаратов, позднее задействовались в качестве самолетов сопровождения (охраны) воздушных кораблей «Илья Муромец» при их полетах в глубокий тыл противника. В 1916 г., получив хорошие отзывы с войск о боевых возможностях самолета, Игорь Иванович доработал его до уровня истребителя (С-16сер). Часть из них поступили в формируемые авиаотряды истребителей (7-й и 12-й).
Итогом дальнейшего развития конструкторской мысли И.И. Сикорского стало создание новых легких самолетов типа С-17, -18, -19, -20. Следует отметить, что русский конструктор выступил одним из первых отечественных разработчиков специального воздушного аппарата для огневой поддержки полевых войск. В мае 1916 г. под его руководством был построен самолет С-19 («двухвостка»). Новый аппарат обладал всеми отличительными качествами штурмовика (по терминологии того времени – боевика): мощным вооружением и бронированием, что обеспечивало ему максимальную живучесть и неуязвимость. К сожалению, до конца войны построенные самолеты остались невостребованными.
Главным достижением И.И. Сикорского стало создание первых в мире многомоторных тяжелых самолетов (воздушных кораблей). Благодаря активной поддержке Председателя правления акционерного общества РБВЗ М.В. Шидловского весной 1913 г. была завершена постройка опытного образца двухмоторного аппарата. Из-за своих огромных по тому времени размеров ему было присвоено имя «Гранд» («Большой») с приставкой «Балтийский» (по месту сборки самолета – РБВЗ).
И.И. Сикорский у «Гранд Балтийского» на летном поле.
Комендантский аэродром. Март 1913 г.
В марте воздушный корабль был вывезен на столичный Комендантский аэродром, где впервые лично был испытан конструктором. Полет прошел удачно, однако мощности двигателей явно не хватало. Вскоре были добавлены еще два мотора германской фирмы «Аргус». Повторный полет (уже с четырьмя моторами) аппарата состоялся 23 июля (5 августа) 1913 г.
Название «Гранд» вызвало неоднозначную оценку среди широкой российской общественности. Многие посчитали ее неприемлемой для наименования русского воздушного корабля. Поэтому дальнейшая усовершенствованная модификация этого типа самолета стала именоваться «Русский витязь».
3-й конкурс военных аэропланов. Конструктор И.И. Сикорский (справа), генерал от кавалерии А.В. Каульбарс (в центре) на воздушном корабле «Русский витязь». Санкт-Петербург. Сентябрь 1913 г.
Размеры и масса нового воздушного судна примерно вдвое превосходили все, что имелось в то время в мировой авиационной технике. Летом 1913 г. на нем был установлен мировой рекорд по длительности нахождения в воздухе. Но судьба была к нему неблагосклонна. В сентябре того же года на Корпусном аэродроме во время проведения 3-го конкурса военных аэропланов с самолета («Меллер-2»), пилотируемого известным российским летчиком A.M. Габер-Влынским, оторвался мотор и разбил самолету-гиганту, стоявшему на земле у ангаров, левую коробку крыльев.
В связи с серьезными повреждениями воздушного корабля И.И. Сикорский отказался от капитального ремонта машины. Одной из главных причин его отказа стало начавшееся в августе 1913 г. строительство более совершенного типа самолета-гиганта. Вскоре новой модификацией «Русского витязя» стал воздушный корабль «Илья Муромец» С-22 (названый в честь русского былинного богатыря), которому было суждено завоевать всеобщее уважение и мировую славу.
Летом 1914 г. Игорь Иванович совершает дальний перелет с пассажирами на борту по маршруту Санкт-Петербург – Киев.
 Инженер Сикорский |
За выдающиеся достижения в области развития отечественной авиации Совет Киевского общества воздухоплавания наградил И.И. Сикорского золотой медалью и обратился к ученому совету Петербургского политехнического института с ходатайством о присуждении ему звания «инженер-механик» без защиты дипломного проекта. Это ходатайство было удовлетворено. |
С началом Первой мировой войны самолет С-22 был принят на вооружение русской авиации, а в декабре 1914 г. в соответствии с решением Военного совета при Военном министре было сформировано Управление Эскадрой воздушных кораблей «Илья Муромец» (начальник – генерал-майор М.В. Шидловский) – первое в мире соединение стратегической (дальней) авиации. До ноября 1917 г. самолеты данного типа осуществили более 400°полетов с применением бомбометания над территорией противника, при этом только один из них был сбит в воздушном бою.
В годы войны И.И.Сикорский заметно усовершенствовал свое «детище». Были разработаны несколько серий воздушного корабля (Б, В, Г, Г-2, Г-2бис, Е), отличившихся друг от друга мощностью двигателей, бомбовым запасом, количеством огневых точек и т.д. В интересах Военно-Морского Флота был сконструирован специальный гидроплан «Илья Муромец» на поплавках. 14(27) мая 1914 г. в г.Либаве (Лиепая) состоялся первый пробный 12-минутный его полет. Пилотировал проект лично сам конструктор.
И.И. Сикорский (в центре) с офицерами штаба у воздушного корабля
«Илья Муромец – Киевский». 1914 г.
В планах Сикорского рассматривалось создание и более мощного воздушного корабля («тип Ж»). Предполагалось в интересах Военного воздушного флота построить до 120 новых тяжелых бомбардировщиков. Однако события Февральской революции 1917 г. в России коренным образом изменили дальнейшую судьбу талантливого русского конструктора. Начавшийся развал отечественной авиационной промышленности приостановил дальнейшие работы, как над новыми проектами воздушных кораблей, так и серийным выпуском имевшихся типов «Муромцев». В то же время чиновники Временного правительства начали активно искать пути по закупкам тяжелых бомбардировщиков иностранного производства: итальянские «Капрони», английские «Хэндли-Пейдж» и др. Это, несомненно, делалось в ущерб отечественной авиационной отрасли.
Не сложились у Сикорского отношения и с пришедшими к власти в России после Октябрьской революции (1917г.) большевиками. Оказавшись в начале 1918 г. без работы и средств существования, так как все деньги были вложены в акции РБВЗ, Игорь Иванович был вынужден покинуть родину. Во Франции ему удалось получить заказ на проектирование двухмоторного бомбардировщика, некого аналога «Илья Муромца». Однако по окончании войны французское правительство отказалось от готового уже проекта самолета и аннулировало заказ.
В 1919 г. Сикорский принял решение переехать в США, где, по его мнению, имелись перспективы для дальнейшего развития тяжелого самолетостроения. В апреле 1923 г., собрав вокруг себя круг единомышленников, он основал небольшую авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation».
Первый построенный в эмиграции самолет конструкции Сикорского стал двухмоторный транспортный биплан S-29А (продолжение проекта воздушного корабля «Илья Муромец», 1924 г.), являвшийся самым крупным на тот момент в Америке и одним из лучших в своем классе.
Двухмоторный самолет S-29А
Он был рассчитан на перевозку кроме экипажа 16 пассажиров. Однако отсутствие спроса на тяжелые типы летательных аппаратов вынудили конструктора вновь вернуться к разработкам в области легкой авиации. Сначала появился одномоторный самолет-разведчик S-31 (1925 г.), затем одномоторный пассажирский S-32 (1926 г.), авиетка S-33 «Мэссенджер» и двухмоторная амфибия S-34 (1927 г.). Несмотря на удачную реализацию своих машин, Игорь Иванович понимал, что какого-либо прорыва на американском самолетном рынке, хорошо обеспеченного легкими самолетами, ему не удастся сделать. Поэтому пришлось снова переориентироваться на выпуск тяжелых машин.
В сентябре 1928 г. состоялся первый полет двухмоторного самолета-амфибии (летающей лодки) S-38, который произвел переворот в авиации, обладая высокой надежностью и безопасностью при эксплуатации. В период 1928 – 1930 гг. было выпущено более ста таких машин. В результате S-38 стал самым массовым серийным самолетом И.И.Сикорского.
В июне 1929 г. его фирма была включена в состав мощной корпорации «United Aircraft and Transport» (ныне «United Technologies»), что позволило относительно спокойно пережить сложный период «Великой депрессии» в США 1929 – 1933 гг.
Основу творческой группы фирмы Сикорского составили русские эмигранты: М.Е.Глухарев, С.Е.Глухарев, М.Бьювид, Б.Лабенский, Н.Гладкевич. Долгое время шеф-пилотом фирмы работал известный русский летчик Б.В.Сергиевский. Руководителями различных служб были В.Кудрявцев, Н.Соловьев, Г.Мейрер, В.Бари, Л.Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.
Сотрудники русской фирмы Сикорского у остова S-29А
Позднее из фирмы Сикорского вышли талантливые авиационные ученые – преподаватели американских вузов: Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др.
До 1939 г. Игорь Иванович со своими товарищами создал около 15 новых типов самолетов (S-29A – S-44), а также другие проекты, не получивших дальнейшего развития. Одну из моделей Сикорского (S-43) приобрели в Советском Союзе, позднее она приняла участие в поисках пропавшего в северных льдах экипажа советского летчика С.А.Леваневского.
В конце 1930-х гг. наметилось снижение интереса к самолетам-амфибиям. Чтобы спасти престиж своей фирмы И.И.Сикорский приступил к разработкам винтокрылых машин, по сути, дав второе дыхание своим юношеским работам.
Первый американский экспериментальный вертолет Vought-Sikorsky VS-300 (S-46) оторвался от земли 14 сентября 1939 г. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского геликоптера, созданного еще в июле 1909 г. Полет осуществлялся на привязи в нескольких метрах от земли. После переделки и ремонта последовавшего после аварии (вертолет опрокинулся), 13 мая 1940 г. Сикорский впервые поднялся в воздух без привязи. VS-300 имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира.
В 1942 г. был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он стал единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах Второй мировой войны.
И.И. Сикорский в кабине вертолета S-47. 1944 г.
Самый лучший вертолет (S-58), созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени и стал «лебединой песней» великого авиаконструктора.
Геликоптер S-58
В 1958 г. Игорь Иванович вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника процветающей фирмы с мировым именем. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Он по праву был признан «вертолетчиком № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 – вертолетов.
За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда – Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский являлся почетным доктором многих университетов.
Плакат, посвященный И.И. Сикорскому
Он скончался 26 октября 1972 г. и был похоронен в американском городке Истон штата Коннектикут.
В России высоко чтут имя своего соотечественника, выдающегося авиаконструктора, внесшего огромный вклад в историю мировой и отечественной авиации.
Алексей Лашков,
старший научный сотрудник Научно-исследовательского
института военной истории Военной академии
Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации,
кандидат исторических наук
